Tak jak obiecywaliśmy, powracamy z tematem związanym z dekarbonizacją transportu, co z pewnością będzie nie lada wyzwaniem, ponieważ panująca aktualnie sytuacja na świecie nie sprzyja temu procesowi.
Ekologiczny transport może rozwijać się wyłącznie w sprzyjających warunkach rynku, a także jego stabilności. Istotna jest także sytuacja ekonomiczna oraz odpowiednie kalkulowanie kosztów.
Trzeba przyznać, że pojazdy elektryczne w dalszym ciągu są bardzo drogie, a ich cena jest o aż 50% wyższa od ich spalinowych odpowiedników, a władze w dalszym ciągu nie proponują żadnego dofinansowania zakupu takich pojazdów dla firm, które posiadają duże floty.
Na tym etapie warto wspomnieć o programie eVAN, który miał na celu dofinansować zakup elektrycznego pojazdu dostawczego. Jednak unijne przepisy dotyczące pomocy de minimis były skonstruowane w taki sposób, że program nie obejmował firm transportowych i spedycyjnych.
W konsekwencji wpłynęło bardzo niewiele wniosków (około 100) o dofinansowanie, w związku z czym wykorzystano zaledwie 10% budżetu, który był przeznaczony na realizację tego programu.
Kolejnym niezwykle istotnym czynnikiem, który ogranicza proces elektryfikacji, jest niewystarczająco rozwinięta infrastruktura do ładowania. Tak naprawdę, dopóki jej gęstość nie będzie odpowiednia na terenie całej Unii Europejskiej, nie będzie można oczekiwać dynamicznego postępu elektryfikacji transportu drogowego.
Unijna strategia wymaga gigantycznego finansowania
Tak jak wspominaliśmy wcześniej, realizacja założeń unijnych na 2030 rok, będzie wymagała ogromnych nakładów finansowych, których wartość może wynieść aż 280 mld euro.
W ramach inwestycji 30% finansowania przeznaczone będzie na prywatne ładowarki, kolejne 30% na ładowarki publiczne, natomiast pozostała część pokryje pełną modernizację sieci energetycznej – 15% oraz budowanie zdolności produkcji energii odnawialnej – 25%.
Z unijnych planów wynika, że aż 50 mld euro będzie przeznaczone na wydatki związane z pojazdami lekkimi, natomiast wydatki na rzecz ciężarówek i autobusów osiągną wartość 45 mld euro.
Michał Wochna z firmy Spedimex uważa, że biorąc pod uwagę aktualne nasycenie elektromobilności w komercyjnych flotach lekkich ciężarówek, trudno wyobrazić sobie, że w ciągu siedmiu lat ich ilość powinna zwiększyć się niemal 37-krotnie.
W swojej wypowiedzi dodaje, że jeszcze trudniejsze wydaje się zwiększenie ilości elektrycznych ciągników siodłowych aż 15-krotnie w tak krótkim okresie.
Duże elektryki konkurencyjne cenowo dopiero za 12 lat
Raport ITF (ang. International Transport Forum), sporządzony we wrześniu 2022 roku, wykazuje, że ciężarowe pojazdy zeroemisyjne będą mogły być konkurencyjne względem ceny tradycyjnych pojazdów ciężarowych dopiero ok. 2035 roku.
Niestety, nie są jeszcze znane całkowite koszta posiadania elektrycznych pojazdów, ponieważ jest zbyt wiele różnych czynników, aby już teraz ocenić potencjalne koszty eksploatacji.
Do czynników, które mają wpływ na te koszta, zaliczyć można m.in. ceny energii i oleju napędowego w przyszłości, koszty produkcji baterii oraz ich wydajność.
Warto także dodać, że jest równie wiele barier, które ograniczają rozwój zeroemisyjnych flot, co może opóźnić ich transformację. Przede wszystkim należy do nich dość ograniczony zasób finansowy firm transportowych, a także słabo rozwinięta infrastruktura.
Kierunek wodorowy pod znakiem zapytania
Eksperci uważają, że z czasem konkurencyjność elektrycznych pojazdów ciężarowych wyrówna się z tradycyjnymi samochodami spalinowymi, to z wodorem sytuacja ma się nieco inaczej. ITF przypuszcza, że ciągniki siodłowe, które będą wykorzystywać to ekologiczne paliwo, będą z pewnością mniej konkurencyjne, niż te z silnikami spalinowymi lub elektrycznymi.
Oczywiście eksperci z ITF nie skreślają roli wodoru na świecie. Wiele wskazuje na to, że będzie to niszowe paliwo wykorzystywane w strukturach floty pojazdów ciężarowych w Europie.
Zakłada się, że udział samochodów ciężarowych napędzanych wodorem do 2050 roku, nie przekroczy 10%. Unijny AFIR, czyli Rozporządzenie o Infrastrukturze Paliw Alternatywnych zakłada, że do końca 2030 roku, będą rozmieszczone ogólnodostępne punkty, na których będzie możliwość tankowania wodoru o ciśnieniu co najmniej 700 barów i będą one rozmieszczone maksymalnie co 200 km wzdłuż sieci TEN-T.
Trzeba przyznać, że nasycenie punktów ładowania wodoru jest bardzo podobne do stacji ładowania pojazdów elektrycznych, czyli jest z niewystarczająca — większa gęstość takich miejsc zlokalizowana jest głównie w Zachodniej Europie.
