Wszyscy pracujący w branży transportowej doskonale wiedzą, że przepisy z Pakietu Mobilności wprowadziły wiele zmian w pracy kierowców, które nie tylko wpływają na obniżenie konkurencyjności polskich firm przewozowych na arenie europejskiej, ale również zwiększają koszty zatrudniania kierowców, pracujących w transporcie międzynarodowym.
Przypomnijmy, że jeden z pakietów zmian, zakłada obowiązek powrotu kierowców do bazy firmy co cztery tygodnie, natomiast pojazdy muszą wracać co osiem tygodni.
Pakiet Mobilności a Europejski Zielony Ład
Zmiany wprowadzone w ramach Pakietu Mobilności, zdaniem ekspertów są sprzeczne z założeniami Komisji Europejskiej, co do ograniczenia emisji dwutlenku węgla przez transport ciężarowy.
Regulacje związane z cyklicznymi powrotami kierowcy oraz pojazdu sprawią, że będą one musiały zwiększyć ilość przejazdów, które w dużej części mogą być „puste”.
Komisja Europejska sporządziła raport, który podsumowuje skutki obowiązkowych powrotów ciężarówek do siedziby firmy, a także ograniczeń dotyczących kabotażu. Wynika z niego, że w 2023 roku może dojść do zwiększenia emisji dwutlenku węgla w transporcie drogowym aż o 4,6%.
Obowiązkowy powrót kierowców co cztery tygodnie
Przepisy Pakietu Mobilności wskazują również, że kierowcy, którzy wrócili do bazy po czterech tygodniach pracy, powinni odbyć nieprzerwany odpoczynek wynoszący przynajmniej 45 godzin.
Warto także dodać, że pracodawca ma obowiązek przechowywania niezbędnych dokumentów potwierdzających przyjazd kierowcy na odpoczynek, który ma miejsce co cztery tygodnie. Są one potrzebne na wypadek kontroli.
Występuje odstępstwo od obowiązujących przepisów obligujących do powrotu kierowcy co cztery tygodnie. Jest to możliwe w przypadku, gdy kierowca wykorzysta w trasie dwa tygodniowe odpoczynki z rzędu, które będą skrócone. Wówczas ma on obowiązek wrócić do bazy po okresie trzech tygodni.
Do kogo ma zastosowanie obowiązkowy powrót?
Instrukcje dotyczące powrotu ciężarówek do kraju, w którym zlokalizowana jest siedziba firmy, wydane zostały przez Europejską Dyrekcję Generalną ds. Mobilności i Transportu. Na podstawie tych wytycznych, do powrotu zobligowane są:
- pojazdy lub zestawy pojazdów, które opuszczają kraj siedziby i realizują międzynarodowy przewóz ładunku na rzecz innych osób,
- przyczep lub naczep, które wykorzystywane są przez przewoźników drogowych na podstawie ustawodawstwa państwa członkowskiego, w którym znajduje się siedziba firmy.
Ustępstwem od tej zasady są przewoźnicy, których pojazdy silnikowe lub zestawy pojazdów, które posiadają dopuszczalną masę całkowitą poniżej 2,5 tony. Innym przykładem, w którym ta zasada nie ma zastosowania to pojazdy, których prędkość maksymalna nie przekracza 40 km/h.
Potwierdzenie dopełnienia obowiązku w razie kontroli
Na przewoźnikach spoczywa także obowiązek zbierania dowodów, które będą potwierdzały powrót pojazdów do bazy zgodny z zasadą ośmiu tygodni. Rodzaj dowodów jest dowolny i zależny od przewoźnika, może to być m.in.:
- list przewozowy,
- zapis z tachografu.
Takie dokumenty są niezbędne na wypadek kontroli, która może być przeprowadzona zarówno podczas drogi, jak i w późniejszym terminie. Dlatego ważne jest, aby dokumenty potwierdzające spełnienie obowiązku powrotu, były przechowywane.
Niestety, rozporządzenie nie określa dokładnego czasu, na jaki powinna wrócić ciężarówka do bazy. Może to być krótki okres lub dłuższa przerwa, najważniejsze jest to, aby wykonać samą czynność powrotu do siedziby firmy.
Skarga do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej
Komisja Europejska nie chce wycofać przyjętych przez siebie regulacji związanych z ograniczeniem emisji dwutlenku węgla, zatem niektóre państwa członkowskie zdecydowały się wnieść skargę do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej.
Również polski rząd wniósł skargę do TSUE na wniosek ministra infrastruktury, którym zaskarżają trzy akty prawne wchodzące w skład jednej z części Pakietu Mobilności.
Skarga została złożona do TSUE przez pełnomocnika Polski już w październiku 2020 roku. Do Polski dołączyła także Rumunia, Bułgaria, Malta, Belgia, Cypr, Litwa oraz Węgry.
Jednym z argumentów, który został wskazany przez te kraje, jest fakt, że po wprowadzeniu Pakietu Mobilności ucierpią przede wszystkim państwa zlokalizowane na obrzeżach Unii Europejskiej.
Dodano także, że założenia Pakietu Mobilności są w dużej mierze sprzeczne z postanowieniami Zielonego Ładu, którego regulacje zakładają dążenie do neutralności klimatycznej.
Niestety, zgodnie z informacjami podanymi przez Damiana Kilara z Kancelarii Prawnej Vigge, wyrok dotyczący tej sprawy jeszcze nie zapadł.
